Hovedfunksjonen til batteribeskyttelseskortet

1. Spenningsbeskyttelse: overlading og overutlading, som bør endres i henhold til batteriets materiale. Dette virker enkelt, men detaljmessig er det fortsatt erfaring og kunnskap.

Overladingsbeskyttelse, i vår tidligere encellede batteribeskyttelse vil spenningen være 50~150mV høyere enn full batteriladespenning. Strømbatteriet er imidlertid annerledes. Hvis du ønsker å forlenge batterilevetiden, bør beskyttelsesspenningen velge full ladespenning til batteriet, eller til og med lavere enn denne spenningen. For eksempel, mangan litiumbatteri, kan du velge 4,18V~4,2V. Fordi den har flere strenger, er levetiden til hele batteripakken hovedsakelig basert på batteriet med lavest kapasitet. Den lille kapasiteten fungerer alltid ved høy strøm og høy spenning, så dempingen akselereres. Den store kapasiteten lades og utlades lett hver gang, og det naturlige forfallet går mye langsommere. For å få batteriet med liten kapasitet til å lade og utlade lett, bør ikke overladingsbeskyttelsesspenningspunktet velges for høyt. Denne beskyttelsesforsinkelsen kan oppnås 1S for å forhindre virkningen av pulser og dermed beskytte.

Overutladingsbeskyttelse er også relatert til batteriets materiale. For eksempel velges mangan-litiumbatterier vanligvis ved 2,8V~3.0V. Prøv å være litt høyere enn overutladingsspenningen til enkeltbatteriet. Fordi, for innenlandsproduserte batterier, etter at batterispenningen er lavere enn 3,3V, er utladningsegenskapene til hvert batteri helt forskjellige, så batteriet er beskyttet på forhånd, noe som er en god beskyttelse for batteriets levetid.

Det generelle poenget er å prøve å få hvert batteri til å fungere i lett ladning og lys ned, noe som må være en hjelp for batteriets levetid.

Overutladningsbeskyttelsesforsinkelse, som bør endres i henhold til forskjellige belastninger, for eksempel elektriske verktøy, hvis startstrøm vanligvis er over 10C, slik at spenningen til batteriet vil bli trukket til overutladningsspenningspunktet i løpet av en kort periode. tid. Beskytte. Batteriet kan ikke brukes på dette tidspunktet. Det er her det er verdt å merke seg.

2. Strømbeskyttelse: Det gjenspeiles hovedsakelig i arbeidsstrømmen og overstrømmen for å koble fra bryteren MOS for å beskytte batteripakken eller lasten.

Skaden på MOS-røret skyldes hovedsakelig den kraftige temperaturstigningen, og varmeutviklingen bestemmes også av størrelsen på strømmen og dens egen indre motstand. Selvfølgelig har liten strøm ingen effekt på MOS, men for stor strøm må dette håndteres riktig. Ved passering av merkestrømmen er den lille strømmen under 10A, vi kan direkte bruke spenningen til å drive MOS-røret. For stor strøm må den drives for å gi MOS en stor nok kjørestrøm. Følgende er nevnt i MOS-rørdriveren

Arbeidsstrøm, når du designer, kan ikke effekten på mer enn 0.3W eksistere på MOS-røret. Beregningsformel: I2*R/N. R er den indre motstanden til MOS, og N er antallet MOS. Hvis strømmen overskrider, vil MOS generere en temperaturøkning på mer enn 25 grader, og fordi de alle er forseglet, selv om det er en kjøleribbe, vil temperaturen fortsatt stige når du jobber i lang tid, fordi han ikke har noe sted for å spre varme. Selvfølgelig er det ikke noe problem med MOS-røret. Problemet er at varmen den genererer vil påvirke batteriet. Tross alt er beskyttelsesbrettet plassert med batteriet.

Overstrømsbeskyttelse (maksimal strøm), dette er en essensiell og svært kritisk beskyttelsesparameter for beskyttelseskortet. Størrelsen på beskyttelsesstrømmen er nært knyttet til kraften til MOS, så når du designer, prøv å gi marginen til MOS-evnen. Ved utlegging av tavle skal gjeldende deteksjonspunkt være plassert i en god posisjon, ikke bare koblet til, noe som krever erfaring. Det anbefales generelt å koble den til midtenden av sensormotstanden. Vær også oppmerksom på interferensproblemet ved den gjeldende sensorenden, fordi signalet lett forstyrres.

Overstrømsbeskyttelsesforsinkelse, den må også justeres i henhold til forskjellige produkter. Ikke mye å si her.

3. Kortslutningsbeskyttelse: Strengt tatt er det en spenningssammenligningstype beskyttelse, det vil si at den slås direkte av eller drives av spenningssammenligning, uten unødvendig behandling.

Innstillingen av kortslutningsforsinkelsen er også kritisk, fordi i våre produkter er inngangsfilterkondensatorene veldig store, og kondensatorene lades så snart de er i kontakt, noe som tilsvarer å kortslutte batteriet for å lade kondensatorer.

4. Temperaturbeskyttelse: Den brukes generelt i smarte batterier og er også uunnværlig. Men ofte vil dens perfeksjon alltid bringe den andre siden av manglene. Vi registrerer hovedsakelig temperaturen på batteriet for å koble fra hovedbryteren for å beskytte selve batteriet eller lasten. Hvis den er under konstant miljøtilstand, vil det selvfølgelig ikke være noe problem. Siden arbeidsmiljøet til batteriet er utenfor vår kontroll, er det for mange kompliserte endringer, så det er ikke et godt valg. For eksempel, om vinteren i nord, hvor mye passer for oss? Et annet eksempel er i den sørlige regionen om sommeren, hvor mye er passende? Åpenbart er omfanget for bredt og det er for mange ukontrollerbare faktorer.

5.MOS-beskyttelse: hovedsakelig spenningen, strømmen og temperaturen til MOS. Selvfølgelig involverer det valg av MOS-rør. Selvfølgelig må tålespenningen til MOS overstige spenningen til batteripakken, noe som er et must. Strømmen refererer til temperaturstigningen til MOS-kroppen når merkestrømmen passeres, som vanligvis ikke overstiger 25 grader. Den personlige opplevelsesverdien er kun for referanse.

MOS-stasjon, vil noen kanskje si, jeg bruker et MOS-rør med lav indre motstand og høy strøm, men hvorfor er temperaturen fortsatt ganske høy? Dette er fordi den drivende delen av MOS-røret ikke er godt utført, og den drivende MOS-en må være stor nok. Strømmen, den spesifikke drivstrømmen, avhenger av inngangskapasitansen til strøm-MOS-røret. Derfor kan ikke de generelle overstrøm- og kortslutningsdriverne drives direkte av brikken, og må legges til. Ved arbeid med stor strøm (over 50A) må flernivå- og flerkanalskjøring gjøres for å sikre at MOS kan slås av og på normalt samtidig og med samme strøm. Fordi MOS-røret har en inngangskondensator, jo større kraft og strøm til MOS-røret, desto større inngangskapasitans. Hvis det ikke er nok strøm, vil det ikke foretas fullstendig kontroll på kort tid. Spesielt når strømmen overstiger 50A, må gjeldende design foredles, og multi-level multi-channel drive kontroll må oppnås. På denne måten kan den normale overstrøm- og kortslutningsbeskyttelsen til MOS garanteres.

MOS-strømbalansen refererer hovedsakelig til det faktum at når flere MOS-er brukes parallelt, må strømmen gjennom hvert MOS-rør være den samme som slå-på- og avslåingstidene. Dette må starte med tegnebrettet. Deres inngang og utgang må være symmetrisk, og det må sikres at strømmen som går gjennom hvert rør er konsistent. Dette er hensikten.

6. Selvforbruk, jo mindre jo bedre, den ideelle tilstanden er null, men det er umulig å gjøre dette. Det er fordi alle ønsker å gjøre denne parameteren liten, og mange mennesker har lavere krav, som til og med er opprørende. La oss tenke på det, det er brikker på beskyttelsesbrettet, de må fungere og kan være veldig lave, men hva med påliteligheten? Det bør betraktes som problemet med eget forbruk når ytelsen er pålitelig og helt OK. Noen venner kan ha inngått en misforståelse. Eget forbruk er delt inn i det totale egenforbruket og egenforbruket til hver streng.

Det totale selvforbruket er ikke noe problem hvis det er 100~500uA, fordi kapasiteten til selve strømbatteriet er veldig stor. Selvfølgelig tilleggsanalyse av elektroverktøy. For eksempel et 5AH batteri, hvor lang tid det tar å lade ut 500uA, så det er veldig svakt for hele batteripakken.

Egenforbruket til hver streng er det mest kritiske, og dette kan ikke være null. Selvfølgelig utføres det også under forutsetning av at ytelsen er fullstendig gjennomførbar, men ett punkt, egenforbruket til hver streng må være det samme. Generelt kan forskjellen mellom hver streng ikke være mer enn 5uA. Alle burde vite dette. Hvis egenforbruket til hver streng varierer, vil kapasiteten til batteriet definitivt endre seg etter en lang periode med hyller.

7. Likevekt: Likevekt er fokus i denne artikkelen. For tiden er de vanligste balansemetodene delt inn i to typer, den ene er energiforbrukstype, og den andre er energikonverteringstypen.

En energikrevende utjevning, hovedsakelig for å bruke en motstand for å spre overskuddseffekten til et bestemt batteri i et flerstrengsbatteri eller med høy spenning. Den er også delt inn i følgende tre typer.

For det første er den balansert under lading. Den brukes hovedsakelig i intelligente programvareløsninger når spenningen til et batteri er høyere enn gjennomsnittsspenningen til alle batterier under lading. Selvfølgelig kan hvordan du definerer justeres vilkårlig av programvare. Fordelen med denne ordningen er at den har mer tid til å gjøre spenningsutjevningen av batteriet.

For det andre er spenningsfastpunktutjevningen å sette utjevningsstarten ved et spenningspunkt, for eksempel mangan-litiumbatterier, mange starter utjevningen på 4,2V. Denne metoden utføres kun på slutten av batteriladingen, så utjevningstiden er kort, og nytten kan tenkes.

Tre, statisk automatisk utjevning, den kan også utføres under lading, eller den kan utføres under utlading. Det som er mer karakteristisk er at når batteriet er i en statisk tilstand, hvis spenningen er inkonsekvent, utjevner den også inntil spenningen til batteriet er lik. oppnå enighet. Men noen tror at batteriet ikke fungerer, hvorfor varmer beskyttelsesplaten fortsatt opp?

De tre ovennevnte metodene er alle basert på referansespenningen for å oppnå balanse. Høy batterispenning betyr imidlertid ikke nødvendigvis høy kapasitet, kanskje det motsatte. Diskutert nedenfor.

Fordelene er lave kostnader, enkel design, og den kan spille en viss rolle når batterispenningen er inkonsekvent. Teoretisk sett er det en liten mulighet.

Ulemper, kretsen er kompleks, komponentene er mange, temperaturen er høy, den antistatiske er dårlig, og feilraten er høy.

Den spesifikke diskusjonen er som følger.

Når det nye enhetsbatteriet deler kapasitet, spenning og intern motstand for å danne en PACK, vil det alltid være lav kapasitet på hver enhet, og spenningen til enheten med lavest kapasitet må stige raskest under ladeprosessen. , er den også den første som når oppstartslikevektsspenningen. På dette tidspunktet har monomeren med stor kapasitet ikke nådd spenningspunktet og har ikke begynt å balansere, og den lille kapasiteten har faktisk begynt å balansere, slik at hver arbeidssyklus har denne monomeren med liten kapasitet. en full og full tilstand, og det er også den raskeste aldring, og den indre motstanden vil naturlig øke sakte sammenlignet med andre monomerer, og dermed danne en ond sirkel. Dette er en stor ulempe.

Jo flere komponenter, jo høyere feilfrekvens.

Temperatur, som man kan forestille seg, er energikrevende. Den ønsker å bruke den såkalte overskuddsstrømmen til å bruke motstand til å forbruke overskuddselektrisitet i form av varme. Det har virkelig blitt en veritabel varmekilde. Høy temperatur er en svært dødelig faktor for selve batteriet, det kan føre til at batteriet brenner seg, eller det kan få batteriet til å eksplodere. Opprinnelig prøvde vi å gjøre alt for å redusere temperaturen på hele batteripakken, men hva med balansert energiforbruk? Samtidig er temperaturen overraskende høy, du kan selvfølgelig teste den i et helt lukket miljø. Generelt er det en varmegenererende kropp, og varme er den dødelige naturlige fienden til batteriet.

Statisk elektrisitet, når jeg personlig designer beskyttelseskortet, bruker jeg aldri MOS-rør med lav effekt, ikke engang ett. Fordi jeg har spist for mange tap i denne. Det er det elektrostatiske problemet til MOS-røret. For ikke å nevne arbeidsmiljøet til den lille MOS, sies det at under produksjon og prosessering av PCBA-lapper, hvis fuktigheten i verkstedet er lavere enn 60 prosent, vil den defekte andelen produsert av den lille MOS overstige 10 prosent, og Juster deretter fuktigheten til 80 prosent. Defektraten for små MOS er null. Du kan prøve. Hvilket problem indikerer dette? Hvis produktet vårt er på den nordlige vinteren, om den lille MOS kan passere, vil det ta tid å verifisere. I tillegg er skaden på MOS-røret kun en kortslutning. Kortsluttes det, kan man tenke seg at denne gruppen batterier snart blir skadet. Dessuten brukes den lille MOS-en på balansen vår fortsatt mye. På dette tidspunktet vil noen plutselig innse at det ikke er rart at alle de returnerte varene er skadet på grunn av svikt i balansen, og MOS er skadet. På dette tidspunktet begynte cellefabrikken og beskyttelsesbrettfabrikken å krangle. Hvem sin feil er det?

B energioverføringsbalanse, som er å overføre batterier med stor kapasitet til batterier med liten kapasitet i form av energilagring, noe som høres veldig smart og praktisk ut. Den deler også kapasitet fra tid til annen balanse og kapasitet fast punkt balanse. Den balanseres ved å detektere kapasiteten til batteriet, men det ser ut til at spenningen til batteriet ikke blir vurdert. Du kan tenke på det, ta en 10AH batteripakke som et eksempel, hvis det er en batteripakke med en kapasitet på 10.1AH og en mindre kapasitet på 9.8AH, ladestrømmen er 2A, og energibalansestrømmen er 0,5A. På dette tidspunktet må 10,1AH-batteriet lade 9,8AH-overføringsenergien med liten kapasitet, og 9,8AH-batteriladestrømmen er 2A pluss 0,5A=2,5A. På dette tidspunktet er 9,8AH batteriladestrømmen 2,5A, og 9,8AH kapasiteten er på dette tidspunktet. Det er lagt til, men hva er spenningen til 9,8AH-batteriet? Det er klart at det vil stige raskere enn andre batterier. Hvis det når slutten av ladingen, vil 9,8AH-batteriet definitivt være overladet på forhånd. Beskyttelse, i hver lade-utladingssyklus, har batteriet med liten kapasitet vært i en tilstand av dyp ladning og dyp utlading. Og om andre batterier er fulladet, er det for mange usikre faktorer. Svak og intuitiv analyse er begrenset til dette, for mye analyse er redd for å bli forvirret.